504 miliardi di profitti netti in soli sette anni, dal 2017 al 2023, a fronte di 7248 miliardi di vendite, 342 miliardi di investimenti e 426 miliardi di spesa in ricerca: le ragioni principali della crisi dell’automotive europea sono racchiusi tutti in questi numeri messi a raffronto con quelli della Cina.
Sono i risultati principali dell’analisi condotta in esclusiva per Thewashingnews.com dall’economista e ricercatore Roberto Romano, analista dei settori industriali europei.
In Europa i profitti passano da 66 mld di euro del 2017 a 109 mld del 2023 (valori correnti), cioè un aumento del 65% e un’incidenza sul fatturato del 7%, il livello più alto in assoluto tra tutte le aree di produzione.
L’andamento degli utili
Tutte le aree considerate mostrano lo stesso andamento in termini di crescita degli utili sebbene l’incidenza sul fatturato sia profondamente diversificata:
- la Cina passa da 3 mld di euro del 2017 a 7 mld del 2023, con una crescita del 125% ma un ratio sulle vendite del 2,39%;
- il Giappone passa da 39 mld del 2017 a 51 mld di euro nel 2023, cioè una crescita del 31% e un incidenza del 6,23% ;
- il resto del mondo passa da 5 mld nel 2017 a 11 mld nel 2023, pari a una crescita del 111% e un peso sulle vendite del 4,18%;
- gli USA passano da 11 mld di euro del 2017 a 43 mld del 2023, ovvero una crescita del 298% con un tasso sul fatturato del 5,73%.
Se la dimensione del profitto restituisce quanto le società coinvolte hanno scelto di premiare gli azionisti, molto interessanti sono le variabili che possono spiegare alcune dinamiche sottese all’evoluzione del settore. In particolare l’andamento nel tempo della spesa in R&S restituisce lo sforzo tecnologico delle imprese automotive.
Investimenti e R&S, il boom cinese
L’Europa tra il 2017 e il 2023 aumenta la spesa in R&S del 44%, il Giappone la riduce del 5%, il Resto del Mondo l’aumenta del 4% e gli USA del 54%. La Cina, invece, compie uno sforzo eccezionale: la spesa in R&S cresce del 1000%. Ed è grazie a questo sforzo tecnologico che la Cina gioca un ruolo importante nel settore automotive, soprattutto in prospettiva.
Anche gli investimenti seguono la stessa tendenza, in misura ancora più accentuata. L’Europa aumenta gli investimenti tra il 2017 e il 2023 del 16%, in Giappone diminuiscono del 6%; nel resto del mondo si riducono del 19%, gli USA aumentano del 19%. Ben diverse le scelte della Cina che ha incrementato i propri investimenti del 650%.
La combinazione investimenti e R&S della Cina, pur non essendo il principale attore economico del settore, proiettano questa realtà industriale ai vertici mondiali in termini di competitività e proiezione futura. Inoltre, la combinazione investimenti e R&S permette di affrontare la sfida ambientale ed elettrica con strumenti innovativi.
La struttura produttiva
Se guardiamo alla struttura produttiva, cioè alla produzione e alle vendite, emerge un quadro ancor più severo. Tra il 2019 e il 2020 la produzione si è contratta a livello mondiale, per poi risalire lentamente negli anni successivi. Solo nel primo trimestre del 2024 la produzione ha raggiunto gli stessi livelli del 2019, ma con una geografia economica del tutto nuova.
La produzione di automobili è cresciuta solo nell’area Asia-Oceania, mentre si è ridotta nelle aree storiche del settore: Europa e America. L’Europa registra un eccesso di capacità produttiva rispetto alle immatricolazioni che è pari a quasi 500.000 automobili nel 1° trimestre del 2024, la Cina, invece, è molto equilibrata nel mercato interno dell’automobile: cresce nel tempo, ma domanda e offerta sono sostanzialmente allineate.
Le immatricolazioni delle auto elettriche sono aumentate velocemente a partire dal 2019. A livello mondiale le auto elettriche sono quasi 15 mln nel 2023, ma non sono distribuite omogeneamente a livello mondiale: 8 mln sono cinesi; 3 mln sono europee; 300 mila sono USA; 125 mila sono italiane.
Al netto della dimensione economica e sociale delle aree economiche considerate, la motorizzazione elettrica è diventata strategica nei Paesi ad alta domanda potenziale.
Sebbene il settore automotive sia per definizione “maturo”, la componente elettrica della domanda automotive è l’unica ad emergere come innovativa e con alte prospettive di crescita.
Dove sono finiti i profitti?
Ma dove è finita questa enorme mole di profitti europei? Al primo posto tra le case continentali c’è il gruppo Volskwagen che ha distribuito 118,333 mld€ nello stesso arco temporale dell’analisi (2017-2023): un terzo a Porsche (controllata al 50% dalla famiglia Piech che ha quindi incassato circa 18 mld), il 25% agli investitori istituzionali (da Blackrock a Vanguard) pari a circa 30 mld, 11 mld al Qatar Investment (che detiene il 10% del gruppo) e 13 mld allo Stato della Bassa Sassonia che storicamente ha una quota dell’11%.
Anche nel caso del gruppo BMW oltre il 50% dell’azienda è di proprietà dei fratelli Quandt (Stefan Quandt e Susanne Klatten che controllano direttamente o indirettamente rispettivamente il 27% e il 21,09% a cui si aggiunge Aqton Se, holding creata dallo stesso Stefan Quandt che detiene l’8,72% del gruppo). Dei 51 mld distribuiti tra il 2017 e il 2023 oltre al metà, circa 25mld, è quindi finita ai fratelli Quandt seguita a lunga distanza da Blackrock (in media con il 3,5% del gruppo BMW) con 1,7 mld, Vanguard e gli altri investitori istituzionali.
La famiglia Quandt è sempre stata al centro delle polemiche perché il capostipite, Harald Quandt, è stato pesantemente implicato nell’apparato economico a sostegno del regime nazista.
Il caso Stellantis
Stellantis è al terzo posto nella classifica delle imprese più profittevoli. Nel periodo 2017-2023 la società (anche considerando le aziende oggetto della fusione cioè PSA e FCA) ha realizzato 35mld di profitti. Dalla fondazione nel 2021, Stellantis ha distribuito ai soci circa 23 miliardi, di cui oltre 17 mld di dividendi (incluse le azioni Faurecia) e riacquisti azionari (buyback) per 5,5 mld. Exor, primo socio della casa con i 14,9%, ha incassato nel giro di quattro anni una maxi-cedola di quasi 3 mld, senza contare i benefici dei buyback effettuati e annunciati da Stellantis.
Il gruppo nato dalla fusione registra uno dei rapporti più bassi fra vendite e spesa in ricerca e sviluppo.
Nel 2022, per esempio, gli investimenti in R&S di Stellantis sono stati pari a 5,2 miliardi a fronte di ricavi per 179,6 miliardi: il rapporto è stato cioè del 2,9%, di gran lunga inferiore rispetto al 6,3% di General Motors, al 5,7% di Mercedes, al 5,1% di Volkswagen e al 4,6% di Renault.
Ultima tra le grandi case europee Renault che nel periodo analizzato ha realizzato profitti per 3,113 mld soprattutto a causa delle pesanti perdite registrate nel 2020 (-8mld nell’anno del Covid).
